Conferences

"בתחבורה אנחנו רגע לפני משבר דרמטי כמו משבר הדיור"

שאול מרידור, הממונה על התקציבים במשרד האוצר, אמר בוועידת התשתיות כי סוגיית התחבורה בישראל לא טופלה מספיק על ידי הממשלה בשנים האחרונות. "הפקקים שיש היום יהיו זיכרון מתוק ורחוק לעומת מה שצפוי לנו"

"אנחנו צריכים להשקיע יותר בתחבורה ציבורית, ואחד הדברים שאנחנו עושים היום זה לעשות תוכנית עבודה לעשור הקרוב". כך אמר שאול מרידור, הממונה על התקציבים במשרד האוצר, בועידת התשתיות. בשיחה שקיים עם מנחה הכנס, עיתונאי חדשות עשר מתן חודורוב, אמר מרידור כי "בתשתיות אנשים רוצים כאן ועכשיו. אין כאן ועכשיו בתשתיות. בתחבורה ציבורית אתה מתחיל היום ואם אתה הכי יעיל בעולם אתה תראה בעוד עשור את ההצלחה. המטרה שלנו היא לעשות את הדבר הזה, גם זה אומר גם לשים הרבה כסף. אנחנו נידרש לזה ונעשה את כל מה שצריך. אני חושב שהכסף לא מהווה חסם בהקשר הזה. בשנה הזאת אנחנו נגיע מעל 20 מיליארד שקל שהמדינה משקיעה בתחבורה, חלקו הקטן בסובסידיה, חלקו הגדול בתשתיות ואנחנו נעלה בהרבה מהמספר הזה.

חודורוב הקשה על מרידור כשציין בפניו כי "רק 25% מהישראליים בכלל משתמשים בתחבורה ציבורית. זה לא נושא חדש. על תחבורה ציבורית טובה מדברים כבר שנים רבות".

מרידור: "זה לא נושא חדש, אני מסכים לחלוטין. זה נושא שצריך לטפל בו והוא לא טופל מספיק. בתחבורה בעיניי אנחנו רגע לפני שנגיע למשבר כמו משבר הדיור, ולכן הממשלה כולה צריכה לטפל בו. לא רק משרדי התחבורה והאוצר. אנחנו נצטרך לעשות שינויים דרמטיים בנושא הזה. הדבר הזה ידרוש לא רק תקציבים שנקצה, אלא גם הרבה מאוד עבודה ולהסביר לכל מי שמתעסק בפרויקטים האלו, ממוסדות התכנון דרך העיריות, משרד התחבורה והחברות הנוספות שכולנו צריכים לתת כתף כי זה מאמץ ציבורי. דרך אגב, הפקקים שאתה מדבר עליהם, היום יהיו זיכרון מתוק ורחוק לעומת מה שצפוי.

חודורוב ביקש ממרידור לפרט על תוכנית העבודה 2030 שמקודמת כיום בממשלה. "זאת תוכנית שבוחנת את הפרויקטים הקיימים ומריצה אותם בכל כוח. יש הרבה מאוד פרויקטים בקנה בתחום התחבורה הציבורית. למשל מטרופולין תל אביב – תהיה לו מערכת הסעת המונים טובה, רשתית, שיודעת לתת פיתרון. אנחנו צריכים מערכת רשתית טובה כדי לשכנע ישראלים רבים לעזוב את הרכב הפרטי אם הם גרים בגוש דן או מגיעים לתל אביב להשתמש בה. בישראל רק 20% מהנסיעות בתוך המטרופולין הן בתחבורה ציבורית, לעומת 40% ברחבי העולם. זה דבר שאנחנו לא יכולים לסבול. אנחנו מאבדים עשרות מיליוני שקלים בשנה במשק על הזמן שכולנו מבזבזים בפקקים. אנחנו כאן כדי לעשות דברים יומרניים, כי לעשות את מה שרגילים לעשות לא צריך אף אחד.

שאול מרידור (צילום: מוטי מילרוד)

שאול מרידור (צילום: מוטי מילרוד)

אתה חושב שב-2021, כשהרכבת הקלה בתל אביב תתחיל לפעול, אפשר יהיה להחריג אותה מהחוק כדי להפעיל אותה בשבת?

"זאת שאלה פוליטית שאינני מתכוון להיכנס אליה. ברור שיש כאן יתרונות לתחבורה ציבורית בשבת אבל זאת שאלה למדינאים ולא לכלכלנים".

המכרזים שאתם מפרסמים בתחום התשתיות בנויים על 70% מחיר 30% כמות, כלומר הכלל המרכזי הוא שמסמנים לספקים ללכת על מחיר יותר נמוך וכמעט להתעלם מרמת השירות. ואז אחרי חמש, שבע, עשר שנים אנחנו רואים איך הציוד מתבלה.

"אנחנו רוצים להשיג מחיר טוב, לאוצר אין כסף משלו, אנחנו לוקחים מהאזרחים ומחלקים אותו. ולכן אנחנו רוצים להשיג מחיר טוב. מכרזים כאלו הם לא פשוטים כמו שאמרת. יש סף איכות שמי שלא עובר אותו לא יכול בכלל להיכנס לשלב המחיר. בכל המכרזים האלו שדיברת עליהם יש גורם שאחראי על השירות והתפעול. זה הרבה יותר מורכב מזה".

אבל האוטובוסים הסינים, למשל, הם פחות טובים מהתקן האירופי ולכן תחת הלחץ התקציבי חברות האוטובוסים נאלצות להתפשר.

"אני לא יודע אם יש הבדל בין התקנים האירופאים לאלה הישראליים ואני לא מכיר את התקנים העולמיים. יש תקן ישראלי ובו אנחנו צריכים לעמוד. אנחנו צריכים להיות אחראיים על התקנים. אם התקנים טובים מרגע זה חברה צריכה לקנות את האטובוס הכי טוב שהיא חושבת שיעמוד בתקן. אם האוטובוס סיני או צ'כי, זה לא משנה".

מרידור התייחס גם להשפעות של משבר הדיור על משבר התחבורה. "כשמגיעים לרמת המשבר כמו בדיור אז צריך לעשות צעדים קיצוניים. צעדיים קיצוניים הם לא אופטימילים, ולכן ברור לי שאנחנו נשלם יותר בפקקים למשל בגלל שרצנו בתכנון מהר – כי לא היה תכנון. החלופה הייתה שלא יהיו דירות והמחיר משתולל ולכן פעלנו מהר. אנחנו נשלם על זה מחיר בעתיד, אין על זה שאלה. אנחנו צריכים היום לתכנן את התחבורה הציבורית בצורה הרבה יותר טובה שתיתן מענה שבשביל שלא נהיה בעוד עשר שנים במקום של הדיור".

עד כמה תקציב התחבורה מתחרה ביוזמה החדשה להגדיל את תקציב הביטחון?

"גם שר האוצר וגם אנחנו אמרנו בצורה מאוד מפורשת. הצמדה של תקציב ביטחון לתל"ג היא לא הגיונית ולא נכונה. היא לא הגיונית כי אין קשר בין צמיחה לתקציב הביטחון. אנחנו לאורך שנים מורידים את החלק של תקציב הביטחון מהתוצר. מערכת הביטחון מקבלת מה שהיא צריכה. לצד זה אנחנו חייבים להרחיב את ההוצאות על החלקים האזרחיים. כי עם כל הכבוד, המשק לא עובד בשביל הביטחון. הביטחון פה כדי לשמור על המשק. המשק הוא העיקר, אנחנו צריכים תוצר וצמיחה ואנשים שיחיו פה טוב, ובין היתר גם ביטחון שישמור עליהם".

סיקורים נוספים

אל תצאו מהקופסה, תיצרו קופסה חדשה

שרון קדמי, מנכ"ל אלסטום ישראל, על הצורך לשלב בין חדשנות ליצירתיות: "גם כשאנחנו לא יודעים מה יהיה בעתיד, אנחנו רוצים להיות שם ולקחת חלק בשיפור העולם"

"תשתיות התחבורה במשבר עמוק"

מנכ"ל האוצר שי באב"ד הבהיר בוועידת התשתיות כי אין בכוונת שר האוצר לפרוץ את התקציב בשנת בחירות: "כחלון הצליח להביא לכך שכל החלטה של שר מעל עשרה מיליון ש"ח, כולל רה"מ, צריכה לקבל את אישורו קודם"

"מי שיסע בתחבורה ציבורית יגיע מהר יותר"

מנכ"לית משרד התחבורה קרן טרנר-אייל הודפת את הביקורת ומבטיחה עתיד ורוד לתחבורה הציבורית בישראל: "רואים היום מהפכה בתקציבים - כל שנה הם גדלים במיליארדי שקלים"

"נוסע עולה בפתח תקווה ומזדחל בפקקים אינסופיים במהירות 10 קמ"ש"

בפאנל התחבורה "בין פקקים למחלפים טסה הרכבת" הודה רכז התחבורה במשרד האוצר אסף וסרצוג כי המדינה לא השקיעה מספיק עד היום בתחבורה ציבורית. "אם מסתכלים על מדדים מקובלים שאנחנו רוצים להשוות עצמנו אליהם, אנחנו ברמה של עד 50% מהעולם"

האיום האמיתי על תשתיות ישראל

רונן יונה, מנכ"ל הר־טוב ניהול

מנכ"לי משרדי התחבורה והאוצר בוועידת התשתיות של המחלקה המסחרית של דה מרקר

"מבטיחים לספק מערכת רכבות עם 100% זמינות"

ג'ראר פאל, מנהל מכירות לשירותים דיגיטליים בסימנס, על הדרך להביא את רכבת ישראל לאיחור מצטבר של עד עשר דקות בשנה

"השקעה בתשתיות היא לא רק עבודה, אלא גם מקור לגאווה"

אורן כהן, מנהל מוצרי מימון מורכבים בבנק הפועלים, מסביר את הקשיים בהשקעות במדינות מתפתחות – ואת הפתרון שמציעים הבנקים בעולם ובישראל, המאפשר לסייע לפרויקטים של תשתיות ברחבי הגלובוס

האינטרנט של הרכבות

אדוארדו טאפיה, מנהל לקוחות באלסטום

"קיבלנו מנתניהו תזכורת על הפריפריה: אנחנו משעממים"

בפאנל שעסק בפערי התשתיות בין המרכז לפריפריה עסקו המשתתפים בחלוקת האחריות בין הממשלה לבין ההנהגה המקומית של היישובים ובחוסר הכדאיות הכלכלית של בניית מגורים בפריפריה • "כשאנחנו יוצאים מהמרכז לפריפריה לפרויקטים חדשים קשה להתקיים"