Conferences

"נוסע עולה בפתח תקווה ומזדחל בפקקים אינסופיים במהירות 10 קמ"ש"

בפאנל התחבורה "בין פקקים למחלפים טסה הרכבת" הודה רכז התחבורה במשרד האוצר אסף וסרצוג כי המדינה לא השקיעה מספיק עד היום בתחבורה ציבורית. "אם מסתכלים על מדדים מקובלים שאנחנו רוצים להשוות עצמנו אליהם, אנחנו ברמה של עד 50% מהעולם"

"הבעיה בתחבורה הציבורית בישראל היא שכאן נתח התקציב של משרד התחבורה מתקציב המדינה הוא פחות מ-4 אחוז, גם היום עם ההשקעות ארוכות הטווח". כך פתח יוסי דסקל, מנכ"ל בומברדייה ישראל, את פאנל התחבורה בועידת התשתיות. "מסתערים על רכבת ישראל לצערי בחודשים האחרונים ללא סוף. אני מוכרח להוסיף היבט אישי. רכבת ישראל מתייעצת איתנו לפני שהיא רוכשת קרונות. ב-2015 מנכ"ל הרכבת תכנן להגיע לסדר גודל של 184 קרונות שהם צריכים, בתמיכת משרד התחבורה. הגיעו למשרד האוצר וקיבלו אישור ל-60 קרונות. עכשיו מאשימים את רכבת ישראל שאין מספיק קרונות. עדיין חסר להם בין 60 ל-70 קרונות. בסוף 2017 רכבת ישראל ביקשה 54 קרונות נוספים. ידעו שהולך להיות פער בגלל הקו החדש לירושלים. אבל החשב הכללי באוצר אישר 48 קרונות. על בסיס מה? זה חלק מהדברים שמשפיעים. פרויקטים דומים לרכבת בת"א ובירושלים בערים אחרות בעולם לוקחים סדר גודל של 5-8 שנים. בירושלים הרכבת הקלה הושלמה אחרי 16 שנה, בת"א מבטיחים אחרי 22 שנה. במדינה כזו אין שום סיבה בעולם שייקח כמות כזו של שנים לסיים פרויקט.

צחי גולן, מנהל חטיבת התחבורה סימנס ישראל, אמר כי "רכבת קלה בת"א הייתה צריכה כבר לעבוד בתקציב של 10.5 מיליארד שקל. אנחנו היום כבר ב17 מיליארד שקל. בסוף ההתפשרות על הזול נהיית הפיתרון היקר. התחבורה המסילתית בעולם עוברת מהפך. לישראל יש חלק בדבר הזה. היינו בתערוכה גדולה בברלין. אירוע שאין שני לו. כל התעשייה הזאת צועדת קדימ,. יש הרבה מאוד טכנולוגיות חדשות ולנו הישראלים יש חלק לא קטן בזה. בפוטסדאם הייתה הצגה של פיילוט של רכבת קלה אוטונומית. הרכבת נוסעת בתוך העיר. יש נהג בגלל הגדרות הבטיחות. הרכבת נוסעת ב50 קמש. מאטה בצמתים, מגיבה לדברים בחוץ, לחפצים, אישה עם עגלה. יש מקומות בהם יש בעיה של לראות שהרכבת עצמה, שיש לה מערכת שמסתכלת קדימה, לא יכולה לראות יש על המסילה מצלמות שמדווחות אוטומטית. תחשבו על המשמעות לרכבת שצריכה לנסוע בשבת בלי נהג.

חודורוב: אפשר יהיה להמליץ על פיתרון כזה כבר במכרז הקרוב?

גולן: "זאת הייתה הפעם הראשונה שהוצג פיילוט שנוסע בתוך עיר. יש עוד דרך לעשות. אם לא יהיה למכרז הקרוב בירושלים, יהיו עוד בת"א וחיפה. אני מעריך שזה עניין של כמה שנים להיטמע אבל אנחנו בהחלט בדרך".

טלי לוי – מנהלת מחלקת תכנון באגף התנועה עיריית ת"א, התייחסה לבעיות התחבורה של תל אביב. "הנתונים שיש לנו שיש כמיליון כניסות ביום לתל אביב, מתוכם כ-550 אלף כלי רכב. הנתונים שיש בידינו הם שמבחינת יוממות, בקרב תושבי ת"א פחות מ-50 אחוז משתמשים ברכב פרטי לצרכי יוממות. במרכז ת"א הנתונים מצביעים על כך ש-30-40 אחוז מוותרים על הרכב הפרטי. זה לא רק תחב"צ. בתוך העיר יש ארגז כלים – הליכות, אופניים, תחבורה שיתופית. אנחנו הולכים להציע לכל משתמש לבחור בכל דרך שימוש בכמה אמצעים יחד. אבל אם לא תהיה רשות מטרופולינית שתדאג לכל ארגז הכלים בכניסות לעיר השינוי לא ייראה בקרוב. גם אם יהיו שינויים בתוך ת"א השינוי לא ייראה. אנחנו רואים את החשיבות הגדולה מאוד לרציפות לכל הסדרי התנועה. ברגע שתהיה רציפות, הפתרון שיקבל כל משתמש מלבד הרכב הפרטי יתקבל מאותה נקודה שהוא יצא מהבית ועד היעד שלו. אנחנו רואים גם הזדמנות לשפר את המרחב הציבורי. משתמש תחב"צ שיורד במקום שאין בו מדרכה, לא יעזרו לו נתיבי תחב"צ. מסתכלים על הרחבת מדרכות, על הוספת שבילי אופניים, עם הפרדה מלאה כך שרוכב אופניים ירכב ברצועה נפרדת עבורו. יש חשיבות לכל הדברים האלה כי בסוף המרחב מצומצם. אם לוקחים אותו ונותנים עדיפות קודם כל להולך הרגל, אחר כך לרוכבי האופניים, אחר כך תחבורה ציבורית, אז זה לא מעודד שימוש ברכב פרטי. הרכבת הקלה תתווסף לעוד ארגז כלים שיש בתוך העיר. היא תתן מענה להתנהל בתוך העיר. אם יהיה חיבור של שבילי אופניים טובים לתחנות ויהיו מתקני קשירה זמינים, גם הקו האדום יצטרף לאותו ארגז כלים".

חודורוב: אסף וסרצוג – רכז תחבורה ציבורית במשרד האוצר, התחבורה הציבורית בישראל גרועה?

וסרצוג: "לא נשתמש במלים קשות אבל מצבנו מאוד לא טוב. אם מסתכלים על מדדים מקובלים שאנחנו רוצים להשוות עצמנו אליהם, יחס פיצול, המהירות המסחרית הממוצעת במטרופולינים, אנחנו ברמה של בין 33-50 אחוז מהעולם המתקדם. היעדים שלנו בעשור הקרוב זה לצמצם את כל הפערים. בכבישים מצבנו היום טוב. לא היינו שם לפני עשור. יש היום תמימות דעים בקרב גורמי המקצוע והגורמים המדיניים שהיעד להשקעות הוא תחבורה ציבורית. אנחנו נמצאים בשנה שלישית שבה תקציב ההשקעות בתחבורה הציבורית עקף את תקציב התחבורה הפרטית והפער הזה רק יגדל".

חודורוב: למדינה יש ניסיון רע בביצוע פרויקטים?

וסרצוג: "לקחנו על עצמנו יעד שאפתני. ב-2030 אנחנו מדברים על השלמת מערכת רכבות קלות בגוש דן, שתי רכבות בירושלים, רכבת בין נצרת לחיפה, מסילה רביעית, חשמול והמטרו. כדי להצליח לעשות את הדברים האלה צריך למצוא את המימון. חלק גדול מהפרויקטים כבר תוקצבו. הכסף לא יהיה החסם. האתגר המרכזי הוא לפתור את שרשרת הייצור של פרויקט, מהתכנון עד העבודה מול חברות. לגרום לכולם להסתכל על זה מתוך מטרה משותפת".

חודורוב: במכרזים אתם מנסים להשיג את המחיר הכי זול?

וסרצוג: "שמעתי את הטענה ויוסי דואג להזכיר לי אותה. אני לא מסכים עם הגישה הזו. מאחורי המכרז של הרכבת הקלה נעשתה עבודה יסודית ומעמיקה, ההתייחסות היא לא רק לשלב ההקמה אלא לכל מחזור החיים. יש מתח תמידי בין הרצון להביא את המחיר הטוב ביותר לאיכות. נושא הפחתת המחירים מטריד אותנו. השקענו הרבה שעות של דיונים ומאמצים כדי להביא למצב שאנחנו נמצאים במקום האופטימלי".

חודורוב: צריך לנהל אחרת את הביקושים? מה לגבי יישום אגרות גודש?

וסרצוג: "יש הרבה דברים שאפשר לעשות. גם בצד ההיצע אנחנו יודעים לתת הרבה. אנחנו יודעים לשפר את השירות הקיים, בהיבטים של פתיחת דלת אחורית וכרטוס ללא נהג. אנחנו צריכים להכניס יותר טכנולוגיות לתוך המערכת, להשתמש יותר בביג דאטה לתכנון חכם. להביא שירות יותר מותאם אישית. לגבי ניהול הביקושים חד משמעית צריך לפעול שם גם בגלל הטווח הקצר וגם צריך אלטרנטיבה. אנחנו פועלים לתמרץ מקדם המילוי. סוגיית המיסוי – אחת העבודות שפורסמו של טרכטנברג אנחנו מנסים להעמיק בה. הפתרון האם אגרת גודש או מודל מיסוי לפי נסועה קשת הפתרונות היא אדירה. כשנבין איפה הבעיה נמצאת נביא פתרונות. אנחנו עובדים על זה במרץ. אני מעריך שבחודשים הקרובים נדע לעלות את זה לדיון".

(מימין לשמאל) אינג' טלי לוי, צחי גולן, יוסי דסקל, אסף וסרצוג, אופיר קרני, גיא שר (צילום: מוטי מילרוד)

(מימין לשמאל) אינג' טלי לוי, צחי גולן, יוסי דסקל, אסף וסרצוג, אופיר קרני, גיא שר (צילום: מוטי מילרוד)

אופיר קרני, סמנכ"ל הכספים בקבוצת דן ומנכ"ל דן קפיטל, התייחס למקומם של רשתות האוטובוסים בתוך התחבורה הציבורית בישראל. "95% מהתחב"צ בישראל היא אוטובוסים. רק בתל אביב אנחנו מסיעים מיליון איש ביממה. זה פי עשרה מרכבת ישראל בכל הארץ. אל מול זה יש חוסר הלימה קיצוני ברמת ההשקעה בתשתית בתחב"צ לבין ההשקעה בהסעת המונים. אם יבחנו כמה מכל אותם תקציבים תשתיות הושקעו באוטובוסים נגלה בעיה קשה. למה? כי מרבית תשומת הלב הניהולית והתקציבית של הממשלה עוסקת בעולם התחרות. נדמה היה שדרך תחרות בין מפעילים באוטובוסים נשיג את אותן תועלות. אבל לא כך הדבר. בשביל להשיג תועלות בתחב"צ באוטובוסים צריך להשקיע בתשתיות, להשקיע בקידום נתיבים, בהעדפות ברמזורים, בטרמינלים. חשוב להבין שדרך תחרות אינסופית בין מפעלים לא נשיג תועלות. תחרות כזו לא מביאה עלייה במספר הנוסעים והסטה מרכב פרטי. פונקציית הייצור של תחבורה ציבורית לא תשתנה. אותו נוסע שעולה בפתח תקווה מזדחל בפקקים אינסופיים במהירות של 10 קמש וצריך לעמוד ברמזור ליד הרכב הפרטי במקרה הטוב ומגיע למסוף מיושן, לא מעניין אותו מה צבע חולצת הנהג או מה שם המפעיל. הוא לא מקבל תחב"צ ברמה סבירה. אם אנחנו נמשיך בתהליך האינסופי הזה של מכרוז ולא נתעסק עם העיקר, של יצירת תשתית סבירה, אז זה לא משנה איזו חברה מפעילה את הקו".

חודורוב: במכרזים המדינה מתעניינת בכסף. אפשר היה במקום זה להתמקד בשירות?

קרני: "אתה שוב לוקח את הדיון למקום הפחות חשוב. סוג המכרז ומה שם המפעיל. חוץ מאת הברנז'ה שלנו זה ממש לא מעניין את הנוסע, שמחפש את האלטרנטיבה לנסוע באוטובוס שיש לו קדימות. ללכת לפינה הזו של דמי זיכיון היא לא רלוונטית. מי שמנסה להציג שדרך אותו תהליך מכרזי, שאגב הוא נכון רק לישראל, אין אותו בעולם, המדינה משקיעה תקציבי עתק בהגדלת היקפי השירות ומראה איזה גידול לכאורה במעבר מרכב פרטי – אין בזה שום דבר. זה לא באמת גידול ריאלי.

חודורוב: זה מה שגורם לחברות לחסוך עלויות?

קרני: "זכיין, שזוכה במכרז מוגבל בזמן לתקופה קצובה, יעשה כל מה שניתן בתקופה הזו להפחית למינימום את העלויות שלו. בין היתר חווינו שחיקה במעמד הנהג, שהתפתח למקומות אחרים היום. באופן אבסורדי היום כתוצאה מאותו גידול מלאכותי בהיקף השירות הנדרש אנחנו מגלים מחסור אדיר בנהגים, מה שהעלה את עלות ההעסקה לנהג.

אולי העתיד לא באוטובוסים?

"אין ספק ואנחנו מתכוונים להיות בחזית העתידית של מערכות הסעת המונים, אבל העתיד הזה יגיע בעוד כמה עשורים ועד אז מיליון איש במטרופולין ת"א לא מקבלים את השירות הראוי".

וסרצוג: "אופיר מדבר מנקודת המבט של דן כמפעיל היסטורי בגוש דן. עולם המכרזים בתחב"צ הוא נכון. יש הרבה שיטות לגבי איך נכון לעשות את המכרזים. המכרזים התחילו בעולם אחר, בצורה כלכלית אחרת. אנחנו מבינים שאנחנו לא במקום אופטימלי ואנחנו פועלים לשפר את זה. אני מסכים איתו שאנחנו נשענים על האוטובוסים בתחבורה הציבורית".

חודורוב: גיא שר, סמנכ"ל פיתוח עסקי בחברת הנסיעות העולמית VIA – אולי גם התחב"צ צריכה לעבור למודל יותר גמיש?

שר: "אנחנו ב-VIA פיתחנו מערכת הפעלה שיוצרת תחב"צ יעילה וחכמה יותר. המערכת פועלת על פי ביקושים. כשאנחנו מצליחים להתאים את המיניבוסים לפי ביקוש ומצב התנועה באותו רגע. ברגע שיוצרים תשתית שמבוססת ביג דאטה, יודעים להגיע מנקודה אחת לשנייה בצורה יעילה. ככה זה עובד בברלין. בהחלט אפשר לראות את זה במקומות כמו ארלינגטון טקסס או באנגליה במרחבים כפריים. בבוקר אנשים משתמשים בקווים הארוכים, הרכבות והתחב"צ הארוכה, ואת המייל הראשון והאחרון עושים במיניבוסים גמישים יותר. ארלינגטון זה סיפור מעניין כי עד לפני שנה היא הייתה העיר הגדולה בארה"ב בלי תחב"צ. לפני למעלה משנה ראש העיר יצא למכרז של תחב"צ דינמית, דילג על השלב של הקמת תחנות אוטובוס, והוריד את הרכבים הפרטיים שרוב האזרחים משתמשים בהם. אנחנו זכינו במכרז הזה ומפעילים עבור העירייה את התחב"צ בעיר.

חודורוב: איך החברה יכולה להשתלב בישראל? יש לכם רגולציה להתמודד איתה

"בסוף המטרה המשותפת, גם של הרגולטור וגם של המפעילים, היא להוריד את כמות הרכבים הפרטיים. VIA באה לתת מענה להעביר כמה שיותר אנשים אותם לתחב"צ בצורה יעילה. אנחנו חושבים שישראל היא מקום מצוין לבחון את זה"


פאנל תחבורה

מנחה: מתן חודורוב

משתתפים:

אסף וסרצוג – רכז תחבורה ציבורית במשרד האוצר

יוסי דסקל – מנכ"ל בומברדייה ישראל

צחי גולן – מנהל חטיבת התחבורה סימנס ישראל

גיא שר – סמנכ"ל פיתוח עסקי, VIA

אופיר קרני – סמנכ"ל הכספים בקבוצת דן ומנכ"ל דן קפיטל

טלי לוי – מנהלת מחלקת תכנון באגף התנועה עיריית ת"א

סיקורים נוספים

"תשתיות התחבורה במשבר עמוק"

מנכ"ל האוצר שי באב"ד הבהיר בוועידת התשתיות כי אין בכוונת שר האוצר לפרוץ את התקציב בשנת בחירות: "כחלון הצליח להביא לכך שכל החלטה של שר מעל עשרה מיליון ש"ח, כולל רה"מ, צריכה לקבל את אישורו קודם"

"מי שיסע בתחבורה ציבורית יגיע מהר יותר"

מנכ"לית משרד התחבורה קרן טרנר-אייל הודפת את הביקורת ומבטיחה עתיד ורוד לתחבורה הציבורית בישראל: "רואים היום מהפכה בתקציבים - כל שנה הם גדלים במיליארדי שקלים"

"שוק המימון לתשתיות מתפוצץ - צריך גוף שיעשה סדר"

שוק המימון לתשתיות בישראל נהנה מצמיחה וכניסה של גופים חדשים כמו בנקים זרים וקרנות חדשות מהארץ ומהעולם • בפאנל המימון של ועידת התשתיות דנו בכירי תחום המימון בישראל בחסמים ובבעיות שעמם מתמודדים גופים מממנים של פרויקטים גדולים • "לכל אחד מהגופים יש תורה שונה וכל אחד מהם משנה את תורתו ממכרז למכרז"

"השקעה בתשתיות היא לא רק עבודה, אלא גם מקור לגאווה"

אורן כהן, מנהל מוצרי מימון מורכבים בבנק הפועלים, מסביר את הקשיים בהשקעות במדינות מתפתחות – ואת הפתרון שמציעים הבנקים בעולם ובישראל, המאפשר לסייע לפרויקטים של תשתיות ברחבי הגלובוס

"הממשלה השקיעה בתשתיות חצי מהסכום שתקצבה. זה נזק גדול למשק"

עו"ד תמי פירון, שותפה בכירה במשרד מ.פירון ושות', הציגה בוועידת תשתיות ישראל נתונים על חוסר ההשקעה בתשתיות בישראל: "בעוד שבישראל נוסעים 2,000 כלי רכב על כל ק"מ כביש, בעולם נעים 600 מכוניות על כל ק"מ. מצב התשתיות שלנו בכי רע", אמרה פירון, ראש מחלקת נדל"ן תשתיות ומימון פרויקטים במשרד.

אל תצאו מהקופסה, תיצרו קופסה חדשה

שרון קדמי, מנכ"ל אלסטום ישראל, על הצורך לשלב בין חדשנות ליצירתיות: "גם כשאנחנו לא יודעים מה יהיה בעתיד, אנחנו רוצים להיות שם ולקחת חלק בשיפור העולם"

האיום האמיתי על תשתיות ישראל

רונן יונה, מנכ"ל הר־טוב ניהול

"מבטיחים לספק מערכת רכבות עם 100% זמינות"

ג'ראר פאל, מנהל מכירות לשירותים דיגיטליים בסימנס, על הדרך להביא את רכבת ישראל לאיחור מצטבר של עד עשר דקות בשנה

"שר התחבורה סלל אוטוסטרדה לעיר הבה"דים - אבל שכח את ירוחם"

ראש המועצה המקומית היוצא של ירוחם, מיכאל ביטון, תקף בחריפות את הממשלה בוועידת התשתיות: "אומרים לנו שיביאו רכבות וכבישים לירוחם. אבל רכבת וכביש לא מביאים אף תושב לירוחם. מה שמביא תושב לירוחם זה חינוך, מתנ"ס, רחוב נקי"

"קיבלנו מנתניהו תזכורת על הפריפריה: אנחנו משעממים"

בפאנל שעסק בפערי התשתיות בין המרכז לפריפריה עסקו המשתתפים בחלוקת האחריות בין הממשלה לבין ההנהגה המקומית של היישובים ובחוסר הכדאיות הכלכלית של בניית מגורים בפריפריה • "כשאנחנו יוצאים מהמרכז לפריפריה לפרויקטים חדשים קשה להתקיים"