Conferences

"שוק המימון לתשתיות מתפוצץ – צריך גוף שיעשה סדר"

שוק המימון לתשתיות בישראל נהנה מצמיחה וכניסה של גופים חדשים כמו בנקים זרים וקרנות חדשות מהארץ ומהעולם • בפאנל המימון של ועידת התשתיות דנו בכירי תחום המימון בישראל בחסמים ובבעיות שעמם מתמודדים גופים מממנים של פרויקטים גדולים • "לכל אחד מהגופים יש תורה שונה וכל אחד מהם משנה את תורתו ממכרז למכרז"

"האבחנה שלי היא שהיום המימון אינו החסם לתשתיות. אם יבוא פרויקט טוב הוא ימומן. לא חסר אשראי לתשתיות". כך אמר נחמיה קינד, סגן בכיר לחשב הכללי במשרד האוצר, בפאנל מימון של ועידת התשתיות שאותו הנחה נחמיה שטרסלר, עורך בכיר לחברה וכלכלה ב"הארץ". "עם זאת, יש פרויקטים של עשרות מיליארדי שקלים ומספר הגורמים המממנים עלה. גם מספר הבנקים שמציעים מימון עלה, ויש גורמים ממסדיים שגם רוצים להכנס לשוק הזה – בנקים זרים, קרנות חדשות מישראל ומהעולם שמוכנות להעמיד הון עצמי לפרויקטים. לכן אני חושב שהמימון הוא לא חסם, אבל כן יהווה אתגר בשנים הקרובות. בהחלט יש לאן להשתפר".

שטרסלר הפנה שאלה לעו"ד תימור פסו: "קראתי שגם חברות בסדר גודל בינוני יותר מתחילות להיכנס לשוק מימון התשתיות".

פסו: "ככלל, החברות המובילות במשק בתחום הבניה נוטלות חלק פעיל בתחום מכרזי התשתיות הגדולים. אך לא רק ויש השתתפות גם של שחקנים חדשים כתלות במאפייני המכרזים השונים. למשל, במכרזים שמחייבים מומחיות מיוחדת, יש מעורבות של חברות נוספות. אפשר לראות את זה בקשר עם הליך המיון המוקדם של מתקן ההתפלה של שורק 2 שאליו ניגשו שבע חברות שרובן לא מהארץ בכלל. מכרזים אחרים דורשים לעתים מומחיות מאוד ספציפית במרכיב פעילות מסוים וגם כאן ניתן למצוא חבירה של חברות בעלות אותה מומחיות ייעודית לחברות המובילות במשק בתחום הבניה ליצירת קבוצה שתתחרה במכרז. ניתן למצוא את זה למשל במכרז של משרד הביטחון להקמת המרכזים הלוגיסטיים, במכרז הנתיבים המהירים בגוש דן וכן הלאה. בנוסף, ניתן לראות גם במכרזי המגה פרויקטים, לא מעט שיתופי פעולה בין אותן חברות מובילות במשק בתחום הבנייה בינן לבין עצמן, והרבה פעמים חברות אלו ניגשות למכרזים בקבוצות. בנוסף, גם חברות בינלאומיות משתתפות במכרזי תשתיות בישראל בין בעצמן ובין תוך שיתופי פעולה עם חברות ישראליות, כך שכל חברה אמונה על תחום המומחיות שלה. בקבוצות אלו עולה שאלת חלוקת סיכוני הפרויקט בין חברי הקבוצה – השותף הישראלי לעומת השותף הבינלאומי. לצד זאת, ניתן לראות ניצנים של השתתפות חברות חדשות המשתייכות לתחום הבניה מעבר לשחקנים הרגילים בשוק המגה פרויקטים כחלק מקבוצה הניגשת למכרז באמצעות שיתופי פעולה עם חברות אחרות. יש לקוות כי מגמה זו תימשך היות ששוק המגה פרויקטים הוא בעל מאפיינים שיכולים לעורר קשיים על כניסה של חברות חדשות היות שעצם ההשתתפות במכרזים אלו כרוכה בעלויות גבוהות של השתתפות במכרז, יש דרישות סף מקצועיות ופיננסיות, שלא כל החברות עומדות בהן; לחברות בעלות הניסיון במכרזים אלו ושכבר ביצעו או ניהלו פרויקטים אלו בעבר יש יתרון מובנה ביחס לחברות חדשות בתמחור ובניהול הסיכונים והעלויות לאורך חיי הפרויקט; ובמקרה של מימון הפרויקט, קיימת דרישת הון עצמי של 20% מעלויות הפרויקט – שעל פיה בעלי מניות בזכיין נדרשים להשקיע 20% מעלויות הפרויקט בחברת הפרויקט מההון העצמי, ומדובר על עלויות גבוהות מאוד. לכן חשוב לייצר תנאים להרחבת מעגל המשתתפים במכרזים האלו על מנת שבעתיד בשל סיבות כאלה או אחרות, מכרזים אלו לא יסבלו ממיעוט של חברות משתתפות, באופן שעלול להשפיע בסופו של יום על אטרקטיביות ההצעות במכרזים אלו".

משם עבר שטרסלר לליאור מנצר, מנהל יחידת מימון פרויקטים בבנק הפועלים: "אנחנו חיים בתקופת שינויים גם מצד המימון. יש יותר בנקים שנכנסים לשוק, וגם חברות בינלאומיות. בנק הפועלים היה כמעט מונופול בתחום שמתרחב לשחקנים חדשים בתחום. האם מקום העבודה שלך בסכנה?".

מנצר: "אני לא מודאג מתחרות. זה דבר טוב ובריא. בנק הפועלים עדיין מוביל בתחום, ורק עכשיו סגרנו שלושה פרויקטים גדולים. היכולות, הידע והניסיון אלה דברים שקונים אותם בשנים של זיעה קשה. אני בטוח שנדע להתמודד עם כניסת השחקנים החדשים לשוק. המטרה היא להקים פרויקט ולא רק לקבל ריבית נמוכה. וכדי לסיים פרויקט צריך ניסיון. אם מסתכלים בלונדון יש כל מיני שחקנים ויש שחקנים שלא מתעסקים עם פרויקטים של פחות מ–500 מליון דולר. משנת 1999 אנחנו סוגרים 20 שנים של פעילות".

שטרסלר: "אתה זוכר את הירוקים שאמרו שאחד הדברים הכי גרועים שיהיו פה זה כביש 6?".

מנצר: "יש לי קרוב משפחה שמלין על כל פרויקט שאינו ירוק. אבל גם הוא מבין שהכלכלה צריכה את הפרויקטים האלה כדי לצמוח. השחקנים שנמצאים כאן על הבמה הם אלה שיזיזו את הפרויקטים קדימה. אני רואה את זה כציונות של המאה ה-21".

משם עבר שטרסלר לרות לוי, מנהלת מערך אשראי עסקי במגדל: "את אחת המממנים הגדולים בתחום. יש בעיה במימון פרויקטים? או שהבעיה אחרת?".

לוי: "אני מסכימה שאין בעיה של מימון פרויקטים. יש לנו כסף. כבר לפני שלוש שנים החלטנו שיש מעט מדי פרויקטים בישראל והתחלנו לממן פרויקטים בחול. אנחנו יודעים שגם גופים מוסדיים הולכים ונכנסים לשוק. הם גייסו גם אנשים מהבנקים ואנחנו מהווים נתיב. אנחנו יודעים לממן לבד, לארגן הלוואות וגם לשתף פעולה. יחד עם זאת, נשמח מאוד לממן עוד ועוד פרויקטים שיאפשרו ליזמים לממן פרויקטים בריבית סבירה. נשמח שיהיו יותר בארץ, ובינתיים אנחנו עושים גם פרויקטים בארץ וגם בחו"ל".

את השאלה הבאה הפנה שטרסלר לעמית בירמן, נציג CFO שפיר הנדסה: "איך נכון לחלק את הרווחים בין היזם והמדינה?".

בירמן השיב: "קודם כל חלוקת הסיכונים היא שם המשחק, כי בטווח הזה של הסיכון המדינה לוקחת חלק מהסיכון והיזם נוטל חלק מהסיכון, אבל חלק מהעלויות הלאומיות נמצא באותו סיכון. מה שקורה בפועל זה שהחברים כאן לצדי לוקחים יותר סיכון לעצמם וגם יותר רווח בהתאם. יש כאן בנק של כסף שאם היינו יכולים להוריד את טווח הסיכון היה הרבה יותר קל לחשב. 20% משווי הפרויקט נמצא במרווח הזה וזה סכום שניתן להקטין. למשל כל נושא היתרי הבנייה זה משהו שיכול לצמצם עלויות. גם בסיכוני הביקוש ניתן לטפל. אם לא היה סיכון בביקוש, הפרויקט היה זול יותר. ככל שהסיכון יהיה פחות על היזם, אני בטוח שיהיה יותר קל לממן את הפרויקט".

השאלה הבאה הופנתה למנכ"ל אשטרום זכיינות, גבי לוי: "מה היית רוצה שישתנה בתחום השעבוד והמימון?"

לוי: "אם אתה באמת רוצה לדעת איך כתוב חוזה אתה צריך לראות איך התיישבנו – מדינה אחת, שני מממנים שני יזמים ועו"ד אחד. התפתחנו ועשינו קפיצת דרך בתחום הזכיינות. כל אחד מבין טוב יותר מה הוא מקבל אבל נראה שבדבר הזה קצת סדר הלך לדיבור. שאלת אם העבודה של מנצר מבנק הפועלים בסכנה, אז תרשה לי להרגיע, אנחנו מייצרים הרבה עבודה. אני הרבה פעמים דוחה את מועד החתימה ואת מועד המשיכה, ואחד הדברים שגורמים לזה הוא חוסר קוהרנטיות. כל אחד אחראי על הסכמי זיכיון אחרים ויש חוסר קוהרנטיות. איפה המדינה מתערבת? בנושא השעבודים, בנושא הביטוחים וכמובן בנושא הזכויות. לא רק שלכל אחד מהגופים האלה יש תורה שונה לאיך צריך לעשות את זה, כל אחד מהם משנה את תורתו ממכרז למכרז. אני חושב שצריך יהיה מי שאמון על הסדר של הדברים. השוק הזה מתפוצץ וצריך גוף שיעשה סדר לאיך הדברים צריכים להתקיים".

שטרסלר חזר לקינד: "היית סגן חשב בנושאים חברתיים ועכשיו אתה בתשתיות, עבדת עם שמות מעניינים בענף – עם מי היה יותר כיף לעבוד?"

קינד צחק והשיב: "אתה לא מצפה שאני אתן ציונים לבוסים שלי לשעבר. עבדתי עם ארבעה בוסים וכל אחד מצוין בתחומו".

לאחר מכן הופנתה שאלה לפסו: "מדברים על רוח חדשה באוצר, יש רוח חדשה בתשתיות, אבל האם רואים בשטח פעילות גדלה או שזה רק תכניות?"

פסו: "עצם קיומה של תכנית הפעולה של משרד האוצר לא אומר שכל הפרויקטים המצוינים שם בשלים להליך המכרז. ההליך המכרזי הוא הליך ארוך במיוחד בפרויקטים כאלה ומחולק לשלושה שלבים עיקריים. יש שלב מיון מוקדם, אחרי זה שלב פרסום מסמכי המכרז ואחרי זה שלב הסגירה הפיננסית. כל שלב אורך לפחות מספר חודשים ואף מעבר לכך. והבעיה היא שגם עם סיום שלב אחד אין מעבר אוטומטי לשלב הבא אלא אנחנו עדים לעיכובים נוספים. דוגמא בולטת לכך היא מכרז הנתיבים המהירים בגוש דן שבו עבר פרק זמן של כשנה וחצי בין סיום מועד הליך המיון המוקדם וטרם פורסם המכרז; לפיכך, ההליך המכרזי עצמו אורך כשנתיים-שלוש. מכאן, שניתן לצפות כי ביחס לפרויקטים שנמצאים כיום בשלב המכרז כלומר השלב השני למכרז, כמו מכרז המרכזים הלוגיסטיים של משרד הביטחון, נוכל לראות תחילת העבודות בפועל רק בעוד כשנתיים".

שטרסלר פנה שוב למנצר: "האם אחרי הורדת הריבית, אנחנו מתקרבים להתחלה של עליית ריבית? ואם כן מה יקרה לפרויקטים שתוכננו על ריבית נומינלית?".

מנצר השיב בגיחוך: "אם הייתי יודע לא הייתי יושב פה. הנבואה ניתנה לשוטים ואני לא אהיה שוטה. במכרזים אין בעיה. במכרז המדינה נותנת גיבוי וברשיונות יש מנגנונים אחרים. לכן בפרויקטים שיצאו לפועל אין סיכון משמעותי. הריבית כנראה תתחיל לעלות ולהערכתי אנחנו ניכנס למעגל הזה בשנה הבאה, אבל עדיין נישאר בסביבת ריבית נמוכה ונוחה. לדעתי לא נחזור למקום שבו היינו לפני כ-15 שנים".

שטרסלר שאל את רות לוי: "מגדל היא החברה הגדולה במדינה – אז למה היא לא נכנסת כזכיינית ראשית ורק משתפת פעולה?"

לוי: "אנחנו מאוד פעילים במימון. ארגנו לא מעט פרויקטים ואנחנו נמצאים בצורה כזו או אחרת בכל הפרויקטים הגדולים. ההחלטה שאתה מדבר עליה היא לא בתחום שלי ולכן לא אדבר עליה. אנחנו מסתכלים על סיכון ותשואה. ואנחנו נכנסים למה שמתאים לנו. אני גם מאמינה שאלה דברים שיכולים להשתנות בעתיד".

שטרסלר פנה לבירמן: "כל יזם מקבל חוזה ספציפי בארץ, האם בעולם יש דברים אחרים? חוזה סטנדרטי למשל שלפיו כולם מתנהלים?".

בירמן: "צריך ליצור סטנדרטיזציה. בתור קבלן יש נוסח שנקרא פידי וכשעושים באירופה חוזה הקמה לוקחים את הפידי וכותבים רק חוזה של סעיפים שהשתנו. אני מקווה שמישהו ברמה הלאומית יכתוב חוזה אחיד ונוכל לעשות חוזה שמיועד רק לשינויים. יכול להיות שכשזה יהיה ככה נצטרך פחות את הבנקים. ברגע שתהיה גנריקה יהיה יותר קל להתנהל מול זה. המרווחים יהיו נמוכים יותר ויהיה אפשר לחסוך הרבה יותר כסף".


פאנל מימון

מנחה: נחמיה שטרסלר, עורך בכיר לכלכלה וחברה ב"הארץ"

משתתפים:

נחמיה קינד – סגן בכיר לחשב הכללי, משרד האוצר
עו"ד תימור פסו – שותף, מחלקת נדל"ן, תשתיות ומימון פרויקטים, מ. פירון ושות'
ליאור מנצר – מנהל יחידת מימון פרויקטים בנק הפועלים
רות לוי – מנהלת מערך אשראי עסקי, מגדל חברה לביטוח בע"מ
עמית בירמן – CFO שפיר הנדסה
גבי לוי – מנכ"ל אשטרום זכיינות

סיקורים נוספים

"בתחבורה אנחנו רגע לפני משבר דרמטי כמו משבר הדיור"

שאול מרידור, הממונה על התקציבים במשרד האוצר, אמר בוועידת התשתיות כי סוגיית התחבורה בישראל לא טופלה מספיק על ידי הממשלה בשנים האחרונות. "הפקקים שיש היום יהיו זיכרון מתוק ורחוק לעומת מה שצפוי לנו"

"השקעה בתשתיות היא לא רק עבודה, אלא גם מקור לגאווה"

אורן כהן, מנהל מוצרי מימון מורכבים בבנק הפועלים, מסביר את הקשיים בהשקעות במדינות מתפתחות – ואת הפתרון שמציעים הבנקים בעולם ובישראל, המאפשר לסייע לפרויקטים של תשתיות ברחבי הגלובוס

"שר התחבורה סלל אוטוסטרדה לעיר הבה"דים - אבל שכח את ירוחם"

ראש המועצה המקומית היוצא של ירוחם, מיכאל ביטון, תקף בחריפות את הממשלה בוועידת התשתיות: "אומרים לנו שיביאו רכבות וכבישים לירוחם. אבל רכבת וכביש לא מביאים אף תושב לירוחם. מה שמביא תושב לירוחם זה חינוך, מתנ"ס, רחוב נקי"

"תשתיות התחבורה במשבר עמוק"

מנכ"ל האוצר שי באב"ד הבהיר בוועידת התשתיות כי אין בכוונת שר האוצר לפרוץ את התקציב בשנת בחירות: "כחלון הצליח להביא לכך שכל החלטה של שר מעל עשרה מיליון ש"ח, כולל רה"מ, צריכה לקבל את אישורו קודם"

האם הקטר ההיברידי/דואלי הכי חזק מתקרב לישראל?

פאבלו חואן, מנהל מכירות בחברת הרכבות השווייצית סטדלר, הסביר בוועידת התשתיות על הדגם החדש של הקטר הדו תכליתי של החברה

"מי שיסע בתחבורה ציבורית יגיע מהר יותר"

מנכ"לית משרד התחבורה קרן טרנר-אייל הודפת את הביקורת ומבטיחה עתיד ורוד לתחבורה הציבורית בישראל: "רואים היום מהפכה בתקציבים - כל שנה הם גדלים במיליארדי שקלים"

"הממשלה השקיעה בתשתיות חצי מהסכום שתקצבה. זה נזק גדול למשק"

עו"ד תמי פירון, שותפה בכירה במשרד מ.פירון ושות', הציגה בוועידת תשתיות ישראל נתונים על חוסר ההשקעה בתשתיות בישראל: "בעוד שבישראל נוסעים 2,000 כלי רכב על כל ק"מ כביש, בעולם נעים 600 מכוניות על כל ק"מ. מצב התשתיות שלנו בכי רע", אמרה פירון, ראש מחלקת נדל"ן תשתיות ומימון פרויקטים במשרד.

האינטרנט של הרכבות

אדוארדו טאפיה, מנהל לקוחות באלסטום

האיום האמיתי על תשתיות ישראל

רונן יונה, מנכ"ל הר־טוב ניהול

"קיבלנו מנתניהו תזכורת על הפריפריה: אנחנו משעממים"

בפאנל שעסק בפערי התשתיות בין המרכז לפריפריה עסקו המשתתפים בחלוקת האחריות בין הממשלה לבין ההנהגה המקומית של היישובים ובחוסר הכדאיות הכלכלית של בניית מגורים בפריפריה • "כשאנחנו יוצאים מהמרכז לפריפריה לפרויקטים חדשים קשה להתקיים"